Conductores y ciclistas: diferentes pero iguales

Jose Antonio García Sáez

Según las estimaciones, en España únicamente entre el 1 y el 2% de la población acude a su lugar de trabajo en bicicleta. No he sido capaz de encontrar datos concretos de la ciudad de Valencia —que es donde pedaleo a diario—, pero para certificar que esa cifra no se aleja demasiado de la realidad les propongo un ejercicio: cualquier día, en cualquier calle, párense a mirar: ¿cuántas bicicletas hay por cada coche? ¿A qué puede deberse que, en una ciudad con las características de Valencia, la bici sea todavía un transporte tan minoritario? Pueden encontrarse, claro, múltiples explicaciones, pero aquí me gustaría plantear el problema como una cuestión de igualdad. Una cuestión de igualdad en derechos entre ciclistas y conductores.

Las leyes de tráfico permiten que las bicicletas circulen por la calzada. Sin embargo, en ese espacio la mayoría de ciclistas no se sienten —aunque lo son— ciudadanos en pie de igualdad con los conductores de vehículos a motor. Si respetamos la regla que prohíbe –en mi opinión, con buen criterio– circular por la acera, y aceptamos que no se puede llegar a cualquier sitio por el carril bici, la conclusión es que quien pedalea debe hacer necesariamente uso de la calzada en algún momento. Esa es precisamente una de las principales circunstancias que hace a muchas personas desistir de utilizar la bicicleta como un medio de transporte habitual: la sensación de sentirse vulnerables dentro de un medio, el tráfico rodado, que discrimina a los ciclistas, situándolos en una condición subordinada, como una anomalía que estorba por circular a menos velocidad. Por eso, decir que la bicicleta es tan vehículo como cualquier otro y que el ciclista es un ciudadano con iguales derechos que el conductor, por obvia, no es una afirmación sin consecuencias.

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Así, considerando el problema en términos de igualdad, me gustaría dejar enunciadas cuatro propuestas que, si los editores de este blog me permiten, desarrollaré más adelante:

La primera tiene que ver con la dimensión formal de la igualdad. Como espacio público, la calzada debe utilizarse en condiciones de igualdad por quienes están autorizados a ello. Aunque los coches han monopolizado ese espacio, cada vez encontramos más bicicletas circulando entre el tráfico rodado, y han llegado para quedarse. En el cosmos de la sociedad vial el coche representa el prototipo de ciudadano “pleno” (varón, blanco, heterosexual y propietario), mientras que la bici es la recién llegada. Como con los inmigrantes, no se trata de que la mayoría tolere a la minoría, sino de que respete a los sujetos que la integran como titulares de los mismos derechos, es decir, como iguales.

La segunda propuesta es una concreción de la primera y consiste en promover la lucha contra la violencia vial, una modalidad de violencia que cada vez suena más entre los colectivos ciclistas. La violencia vial tiene lugar cuando el coche deja de ser un medio de transporte para convertirse en el instrumento mediante el cual se ejerce un poder: el poder de intimidar al ciclista acelerando tras él, adelantándole de forma peligrosa, o increpándole por entorpecer su marcha. Garantizar derechos exige siempre la supresión de ciertos ámbitos de violencia. La vulnerabilidad que sufren los ciclistas es consecuencia directa de su situación desigual; y una forma de disminuirla sería prevenir y sancionar esas conductas agresivas que cada año cuestan demasiadas vidas en nuestras ciudades.

La tercera propuesta se relaciona con la dimensión material de la igualdad. Dos personas diferentes, en situaciones diferentes, requieren tratos diferentes para que la igualdad sea efectiva. Las normas de tráfico hasta ahora han pensado únicamente en los vehículos motorizados. Para que la igualdad en la calzada sea efectiva es necesario entonces adaptar esas normas a las características de la bicicleta. Diferentes prioridades semafóricas y de paso, calles 30 o permisos para circular en ambos sentidos por algunas calles son medidas que ya funcionan en numerosas ciudades europeas.

Por último, cabe mencionar la igualdad en materia de ayudas públicas y estímulos fiscales. En lugar de fomentar una movilidad sostenible, la actual política del gobierno discrimina a los vehículos no contaminantes, subvencionando la compra de automóviles pero ignorando la bicicleta como medio de transporte. En otros países como Reino Unido o Dinamarca existen, en cambio, exitosos programas que promueven la asistencia al trabajo en bicicleta.

El camino para construir una igualdad efectiva entre conductores y ciclistas en el uso del espacio público solo acaba de comenzar. Pero mientras se avanza hacia esa igualdad en el plano normativo, los poderes públicos no deberían perder de vista que en el plano social automóviles y bicicletas no tienen el mismo valor. La bicicleta tiene una función social de la que carece el automóvil: no contamina, no depende del petróleo, no produce atascos y evita el sedentarismo. La bicicleta, en definitiva, mejora la calidad de vida no solo de quien la usa, sino del conjunto de la ciudad. Por eso, quien pedalea de forma consciente y responsable se convierte en un factor de cambio y transmite el mensaje de que un transporte urbano mayoritariamente ciclista no es una utopía, sino una realidad que está llegando.

Normativa básica de la bicicleta

Foto: Fernando Mafé. Valencia en Bici

16 pensamientos en “Conductores y ciclistas: diferentes pero iguales

  1. Una ciudad llena de ciclistas es una mejor ciudad.
    Me parece increible q quieran presentarse en Madrid a las olimpiadas cuando es una ciudad q da la espalda a la bici y por consiguinte al deporte y la salud.
    Donde el Ayuntamiento falsea sistematicamente las cifras de contaminación!
    Hasta q la bici no tenga prioridad absoluta frente al coche…. la ciudad sera simplemente una MIERDA!

  2. Ese es el problema que muy bien reflejas normas y espacio público están pensados para el coche.
    Realmente la ciudad es una dictadura del coche donde los que circulamos en bicicleta tenemos problemas para desplazarnos y aparcar.
    Cara a la bicicleta vivimos en una dictadura parecida a la de Franco. Cuando se vivía en una dictadura las personas tenían que saltarse las leyes.

  3. Como ciclista urbano estoy básicamente de acuerdo con lo expuesto en este escrito, no obstante quiero hacer una matización con respecto a la circulación de bicicletas por las aceras. Mi opinión es que el tratamiento de las aceras como espacios peatonales, debería ser el mismo que la Ordenaza del Ayuntamiento de Valencia establece para las zonas y calles peatonales, en las que está permitida la circulación de bicicletas cuando su anchura sea mayor de 3 metros, con velocidad inferior a 10 km/hora y guardando distancias mínimas de seguridad de 1 metro con respecto a fachadas y peatones. En el borrador del nuevo Reglamento General de Circulación se ha tenido en cuenta esta posibilidad.

    • Estoy de acuerdo con el matiz, Juan. En próximas entradas intentaré argumentar por qué, bajo ciertas condiciones, se debería levantar la prohibición de circular por la acera…

  4. Lo que debe prevalecer es el sentido común.
    Hay aceras en mi ciudad en viales de cuatro carriles con tráfico que circula a más de 80 km/h donde por supuesto ir en bici por la calzada es casi un suicidio.
    Las aceras son de unos 2,5 metros y es tan desagradable el ruido y la contaminación que no circula prácticamente nadie andando.
    Estas aceras son usadas por muchos ciclistas debido al alto riesgo que supone ir calzada.

    • Buenos dias Gerardo: efectivamente el sentido común es necesario siempre y en este caso concreto si los responsables municiaples de tráfico lo emplearan, la solución consistiría en eliminar uno de los cuatro carriles de circulación motorizada y emplazar en su lugar un carril bici segregado y protegido del tráfico general. Aunque no conozco este caso concreto como técnico de tráfico y seguridad vial te puedo asegurar que en la mayor parte de los casos la calzada está sobredimensionada e induce a los vehículos a circular con velocidad superior a la legalmente establecida en casco urbano que es 50 km/hora.

      • Juan lo que propones es una buena solución.
        Efectivamente el espacio dedicado a los coches está sobredimensionado y este viario sólo está a plena carga unos tres cuarto de hora al día.
        Este tipo de viario además lo iluminan con más lumenes de lo que recomendaría la eficiencia energética para que haya más visibilidad y los coches superen de sobra los 50 km/h permitidos.

  5. Hola Jose,
    muy buen artículo 😉
    Quería contribuir con una aportación específica respecto a la circulación de las bicicletas por las aceras. No sólo se tendría que tener en cuenta a los ciclistas en aquellas leyes que regulen el tráfico, sino en todas las ordenanzas que nos pueden afectar.

    Es cierto lo que se comenta de las avenidas con 5 carriles en las que los coches pueden circular perfectamente a 80 km/h (normalmente por los carriles centrales). Si a eso le sumamos los coches en doble fila que, bajo mi punto de vista, son el verdadero impedimento para que los ciclistas circulen por la calzada, teniéndose que desplazar en ese caso al segundo carril cada dos por tres, resulta imprescindible que se permita a los ciclistas circular por las aceras anchas. (Evidentemente, estoy partiendo de la base, pero cruda realidad, de que no se controlan los estacionamientos en doble fila ni la velocidad de los coches)

    Sin embargo, desde que se aprobó la ley anti-tabaco, por todos es conocido que los ayuntamientos se han lucrado concediendo licencias a restaurantes por instalar terrazas en las aceras anchas, reduciendo así un espacio que podría ser utilizado (de forma responsable) por ciclistas. En definitiva, en estos casos se hace sentir al ciclista excluido totalmente del espacio público. En Valencia tenemos un claro ejemplo con la Av. Baleares. Bajo mi punto de vista, en este caso no estamos discriminados sólo frente a los conductores de vehículos, sino también frente a los intereses económicos de las administraciones.

    Un saludo.

    • Gracias, César. Es una suerte tener los comentarios de ciclistas expertos como tú para ir pensando más a fondo todas las situaciones que se pueden dar, que son muy variadas.

      No te falta razón (ni a Gerardo tampoco) en destacar el tema de las aceras anchas en avenidas donde hay carriles de sobra que animan a los coches a circular demasiado rápido. Sin embargo, pienso que eso solo puede ser una situación provisional, no definitiva. La bici debe ganar el espacio a los coches no a los peatones; y, por lo tanto, lo que se debe exigir (y así lo hacen los colectivos ciclistas que conozco, como Valencia en Bici) es la aplicación las medidas adecuadas para pacificar el tránsito y permitir que las bicis circulen seguras también en las vías (que por ahora son) demasiado rápidas.

      Seguiremos dándole vueltas…

  6. En el artículo mencionas la falta de datos actualizados sobre el uso de la bici en Valencia. Para tu información, el Ayuntamiento saco a concurso y adjudicó a una empresa de Madrid (COTESA) en el mes de noviembre, una encuesta de movilidad de la ciudad de Valencia, como paso previo (primera fase) para la posterior redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, como lo obliga la ley de movilidad aprobada hace un par de años por la Generalitat. Pues bien, después de haberlo sacado a concurso, de momento nada se sabe de los resultados, y ya debería haberse terminado de sobra, ya que el plazo de ejecución de dicho contrato era de dos meses. Por si quieres más información, ahí va un link:

    http://www.valencia.es/contratacion/xcontratacion.nsf/vLicitacionesTodas/CF9A575561949062C1257A46004265A7?OpenDocument&lang=1&nivel=6_4&seccion=

    Siempre se nos olvida, a los que hablamos de favorecer el uso de la bici en las ciudades, responder al pregunta del millón (haciendo un poco de abogado del diablo).
    – ¿por que puñetas, y basándose en que razones de peso iba a querer este gobierno favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano?
    Nosotros (los que la usamos todos los días) YA estamos sobradamente convencidos. Pero ¿y ellos? ¿Por que habrían de estar verdaderamente convencidos, más allá de una cierta pose?
    Que la bici es un vehículo ecológico que no contamina, eso ya lo sabe todo el mundo.

    Pero, pensando en nuestros gobernantes ¿por que habrían de promover la bicicleta realmente EN SERIO?
    ¿Por qué razón, si les importa un pepino que la Unión Europea les acuse de sobrepasar los niveles mínimos de contaminación y las multas que eso puede conllevar?
    ¿Por qué razón, si el resto de modos de transporte necesitan de grandes infraestructuras, sobre todo el metro y tranvía que, a la postre sirven para contribuir vía impuestos a las maltrechas arcas municipales, a los beneficios de grandes empresas constructoras y de paso financiar a los partidos políticos mediante alguna que otra comisión?
    ¿Por qué razón les interesaría quitar vehículos de las calles, si una parte sustancial de los ingresos de los ayuntamientos de las ciudades medianas y grandes provienen de los vehículos a motor, sobre todo en concepto de multas y sanciones?
    ¿Por que si, como bien exponía hace poco un reportaje de EL PAIS, el sector del automóvil emplea a más del 10% de la población ocupada y supone otro tanto del PIB (a diferencia de países como Holanda y Dinamarca en donde la importancia de este sector es muy pequeña)
    ¿Qué ganan realmente los políticos con favorecer el uso de la bici, más allá de contentar a una parte muy pequeña del electorado, que, no se por que, pero me da, sobre todo en esta ciudad, que no vota casi nunca al PP y lo hace al PSOE de manera minoritaria, y eso si vota y no se abstiene?
    Para mi, se comportan como actores verdaderamente racionales, que es lo que hacen, más allá de sus acciones de mero disimulo, porque piensan en que, si de verdad actuaran con una verdadera conciencia ecológica, los costes superarían a los beneficios (claro esta, desde una perspectiva y una lógica como la actual, donde el Estado no se comporta como un actor neutro, sino que toma partido, cada vez de manera más descarada por los grandes intereses).
    Sinceramente, creo que deberíamos esperar muy poco a favor de la igualdad entre conductores y ciclistas, sobre todo de los que nos gobiernan….

  7. Buenos dias Paco: como ciclista urbano desde hace bastantes años y como técnico en tráfico y seguridad vial suscribo por completo todas tus afirmaciones. Das en el clavo al decir que el origen del problema está en unos políticos a los que en general no les importa favorecer la movilidad urbana en bicicleta como demuestran sobradamente con su comportamiento, son muy pocos los que la utilizan en sus desplazamientos habituales al contrario de lo que sucede en otros paises de nuestro entorno. Pero además lo ampliaría a otros muchos colectivos entre los que incluyo el mío propio, la Ingeniería de Caminos y Obras Públicas, te puedo asegurar que en ellos su uso es minoritario y que la mayor parte de los que diseñan vias ciclistas en muchas ocasiones lo hacen por imperativo profesional sin estar convencidos de su necesidad y por supuesto sin utilizar la bicicleta como medio normal de desplazamiento en ciudad. No quiero alargar más este escrito pero en otras ocasiones ampliaré mi punto de vista al respecto.

  8. muchas gracias por tu comentario Juan,
    me agrada mucho saber que un técnico de tráfico y seguridad vial defiende otra visión y un cambio de actitudes y comportamiento. me agrada porque creo, como bien dices, que es más una excepción que la norma. pero gracias a personas como tu podemos ir avanzando poco a poco en cambiar las cosas, aunque fácil no nos lo ponen para nada.
    te dejo un enlace de un libro (“sobre la movilidad en la ciudad”) de otro ingeniero de caminos, Manuel Herce, por si no lo conoces, que también lleva algunos años planteando otra visión de la movilidad menos centrada en el vehículo motorizado.

    http://www.reverte.com/catalogo/ficha/img/pdfs/9788429121186.pdf

    un cordial saludo

    • Buenos dia Paco: gracias por tu envío sobre Movilidad en la ciudad cuyo autor es Manuel Herce con el que comparto por completo sus planteamientos. Precisamente en el Monográfico de la Revista de Obras Públicas de febrero 2013, figura un artículo suyo titulado Carreteras para una movilidad equitativa, en el que de forma valiente pone en cuestión algunos de los parámetros que se han venido utilizando en los últimos años en los diseños urbanos , basados en la velocidad y capacidad de los viarios, descuidando otros aspectos como la seguridad vial. Destaca que la principal causa de la inseguridad es la velocidad y todos sabemos como se desplazan por nuestras ciudades los vehículos motorizados tanto en número como en velocidad y como sufrimos sus consecuencias los colectivos más vulnerables, peatones y ciclistas. Afortunadamente existen brillantes excepciones como el citado autor y aquí en Valencia destacaría a Joan Olmos, Ingeniero de Caminos al que muchos debemos nuestro punto de vista sobre movilidad urbana.

  9. Una medida semejante de permitir la circulación de las bicicletas por las aceras creo que ha sido ya ‘perpetrada’ —sic— o lo va a ser por la Degeté, a quien Dios confunda. Las aceras tienen que ser de uso exclusivo del peatón, tienen que ser un espacio en el que el peatón no tenga por qué estar pendiente nada más que de los otros peatones, un espacio sagrado en el que estos sean señores. Otra cuestión es por dónde tengan que circular las bicis, pero en eso no me meto. En lo que sí me meto es en que no tienen que hacerlo por las aceras. ¡Bicicletas por las aceras, no!

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