Conductores y ciclistas: diferentes pero iguales

Jose Antonio García Sáez

Según las estimaciones, en España únicamente entre el 1 y el 2% de la población acude a su lugar de trabajo en bicicleta. No he sido capaz de encontrar datos concretos de la ciudad de Valencia —que es donde pedaleo a diario—, pero para certificar que esa cifra no se aleja demasiado de la realidad les propongo un ejercicio: cualquier día, en cualquier calle, párense a mirar: ¿cuántas bicicletas hay por cada coche? ¿A qué puede deberse que, en una ciudad con las características de Valencia, la bici sea todavía un transporte tan minoritario? Pueden encontrarse, claro, múltiples explicaciones, pero aquí me gustaría plantear el problema como una cuestión de igualdad. Una cuestión de igualdad en derechos entre ciclistas y conductores.

Las leyes de tráfico permiten que las bicicletas circulen por la calzada. Sin embargo, en ese espacio la mayoría de ciclistas no se sienten —aunque lo son— ciudadanos en pie de igualdad con los conductores de vehículos a motor. Si respetamos la regla que prohíbe –en mi opinión, con buen criterio– circular por la acera, y aceptamos que no se puede llegar a cualquier sitio por el carril bici, la conclusión es que quien pedalea debe hacer necesariamente uso de la calzada en algún momento. Esa es precisamente una de las principales circunstancias que hace a muchas personas desistir de utilizar la bicicleta como un medio de transporte habitual: la sensación de sentirse vulnerables dentro de un medio, el tráfico rodado, que discrimina a los ciclistas, situándolos en una condición subordinada, como una anomalía que estorba por circular a menos velocidad. Por eso, decir que la bicicleta es tan vehículo como cualquier otro y que el ciclista es un ciudadano con iguales derechos que el conductor, por obvia, no es una afirmación sin consecuencias.

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Así, considerando el problema en términos de igualdad, me gustaría dejar enunciadas cuatro propuestas que, si los editores de este blog me permiten, desarrollaré más adelante:

La primera tiene que ver con la dimensión formal de la igualdad. Como espacio público, la calzada debe utilizarse en condiciones de igualdad por quienes están autorizados a ello. Aunque los coches han monopolizado ese espacio, cada vez encontramos más bicicletas circulando entre el tráfico rodado, y han llegado para quedarse. En el cosmos de la sociedad vial el coche representa el prototipo de ciudadano “pleno” (varón, blanco, heterosexual y propietario), mientras que la bici es la recién llegada. Como con los inmigrantes, no se trata de que la mayoría tolere a la minoría, sino de que respete a los sujetos que la integran como titulares de los mismos derechos, es decir, como iguales.

La segunda propuesta es una concreción de la primera y consiste en promover la lucha contra la violencia vial, una modalidad de violencia que cada vez suena más entre los colectivos ciclistas. La violencia vial tiene lugar cuando el coche deja de ser un medio de transporte para convertirse en el instrumento mediante el cual se ejerce un poder: el poder de intimidar al ciclista acelerando tras él, adelantándole de forma peligrosa, o increpándole por entorpecer su marcha. Garantizar derechos exige siempre la supresión de ciertos ámbitos de violencia. La vulnerabilidad que sufren los ciclistas es consecuencia directa de su situación desigual; y una forma de disminuirla sería prevenir y sancionar esas conductas agresivas que cada año cuestan demasiadas vidas en nuestras ciudades.

La tercera propuesta se relaciona con la dimensión material de la igualdad. Dos personas diferentes, en situaciones diferentes, requieren tratos diferentes para que la igualdad sea efectiva. Las normas de tráfico hasta ahora han pensado únicamente en los vehículos motorizados. Para que la igualdad en la calzada sea efectiva es necesario entonces adaptar esas normas a las características de la bicicleta. Diferentes prioridades semafóricas y de paso, calles 30 o permisos para circular en ambos sentidos por algunas calles son medidas que ya funcionan en numerosas ciudades europeas.

Por último, cabe mencionar la igualdad en materia de ayudas públicas y estímulos fiscales. En lugar de fomentar una movilidad sostenible, la actual política del gobierno discrimina a los vehículos no contaminantes, subvencionando la compra de automóviles pero ignorando la bicicleta como medio de transporte. En otros países como Reino Unido o Dinamarca existen, en cambio, exitosos programas que promueven la asistencia al trabajo en bicicleta.

El camino para construir una igualdad efectiva entre conductores y ciclistas en el uso del espacio público solo acaba de comenzar. Pero mientras se avanza hacia esa igualdad en el plano normativo, los poderes públicos no deberían perder de vista que en el plano social automóviles y bicicletas no tienen el mismo valor. La bicicleta tiene una función social de la que carece el automóvil: no contamina, no depende del petróleo, no produce atascos y evita el sedentarismo. La bicicleta, en definitiva, mejora la calidad de vida no solo de quien la usa, sino del conjunto de la ciudad. Por eso, quien pedalea de forma consciente y responsable se convierte en un factor de cambio y transmite el mensaje de que un transporte urbano mayoritariamente ciclista no es una utopía, sino una realidad que está llegando.

Normativa básica de la bicicleta

Foto: Fernando Mafé. Valencia en Bici